Dzisiejsze ceny paliw dotykają rolnictwa na całym świecie, jednocześnie rosnący problem emisyjności, sprzyja poszukiwaniom nowych rozwiązań i alternatyw. Wszyscy więksi gracze na rynku pracują nad nowymi silnikami, które napędzać będzie coś innego niż olej napędowy. Ciągłe ograniczenie emisji dwutlenku węgla poprzez wprowadzanie norm dla silników nie może trwać w nieskończoność. Czy paliwem przyszłości będzie gaz, prąd, czy wodór?
Elektryfikacja ciągników
Wiele producentów zapowiada, że będzie miało w swojej ofercie ciągnik elektryczny w ciągu najbliższych dziesięciu lat. Trzeba przyznać, że akumulatory muszą się mocno rozwinąć by zaspokoić zapotrzebowanie na prąd w przypadku wielkich sprzętów. Wszystko zweryfikuje rynek i zapotrzebowanie w ciągu najbliższych lat, lecz wydaje się, że w pierwszej kolejności zostaną zaadaptowane w masowej produkcji ciągniki mniejsze, sadownicze, ogrodnicze.
Jednym z producentów którego ciągnik elektryczny powstał i pracuje jest Fendt model e100 Vario. Ciągnik posiada moc 100 koni mechanicznych. Według producenta może pracować przez pięć godzin bez przerwy. Jednak myślę, że podobnie jak w przypadku samochodów elektrycznych, należy założyć, że czas pracy będzie krótszy od podawanego przez producenta. Dosyć szybko w elektryfikację maszyn poszli producenci ładowarek; Merlo, JCB, Kramer mają też maszyny zasilane energią elektryczną. Ładowarki elektryczne w porównaniu do ciągników mogą mieć bardziej użyteczne i ekonomiczne wykorzystanie z powodu tego, iż często są wykorzystywane w gospodarstwach hodowlanych, a tam specyfika pracy nie jest ciągła, co nie generuje problemów z przerwami podczas ładowania baterii.
John Deere również opracował prototyp ciągnika elektrycznego Sesam 2; jest to druga wersja prototypu, pierwsza powstała w 2016 roku. Ciągnik został zbudowany na ramie ciągnika John Deere 6R, na całym ciągniku zostały zamontowane akumulatory o mocy 1000 kWh. Producent szacuje, że można nim pracować bez przerwy przez 10 godzin przy obciążeniu silnika na 80 procent. Są to bardziej optymistyczne dane, jednak nie podają masy ciągnika, która widać, że będzie wysoka, co nie zawsze jest sprzymierzeńcem w rolnictwie.
Gaz dla ciągników
Marka New Holland od dłuższego czasu pracowała nad ciągnikiem tego typu i wprowadziła do seryjnej produkcji model T6.180 Methane Power o mocy 180 km. Ciągnik jest sprzedawany w Europie i w Polsce. Może pracować na biometan, LNG, CNG, według producenta moment i moc nie odbiega od bliźniaczego modelu z silnikiem diesla. Według opinii użytkowników praca tym sprzętem jest taka sama jak wersjami z silnikami diesla. Jednak w tym przypadku też występują ograniczenia; pierwszym ograniczeniem jest zasięg; ciągnik posiada standardowy zbiornik na gaz o pojemności 32 kg, co odpowiada mniej więcej pojemności 32 l paliwa. Dodatkowo można wyposażyć ciągnik w przedni zbiornik o pojemności 47 kg, który jest przyczepiony do ramy ciągnika. Sumując te dane, jest to dużo mniej, niż oferuje zbiornik paliwowy w standardowym ciągniku. Dodatkowo opcjonalny przedni zbiornik wyklucza możliwość wykorzystania WOM oraz przedniego TUZ. Kolejnym ograniczeniem jest możliwość tankowania, ponieważ w Polsce stacji na tego rodzaju paliwo jest nieznaczna ilość. Więc większość użytkowników powinna posiadać własną biogazownię by zakup takiego ciągnika był opłacalny.
Wodór
Jednym z producentów mocno inwestujących w wodór jest JCB. Zarządzający firmą bardzo wierzą w sektor wodorowy, a masowa produkcja takich maszyn na pewno obniży ich koszty. W tej chwili angielski producent koncentruje się na silnikach spalinowych wodorowych, gdzie wodór zmieszany z powietrzem jest wtryskiwany do komory spalania. Technologia wykorzystuje podstawy systemu diesla i dlatego może być bardzo szybko zastosowana. Silnik ma ten sam rozmiar co model z silnikiem Diesla, a jego zasięg powinien wystarczyć na jeden dzień pracy. Jedyny problem dotyczy dostaw wodoru.
Ciężko stwierdzić, która technologia najbardziej się rozwinie i zostanie wdrożona jako jedyna dla rolnictwa. Wydaje się najbardziej prawdopodobne, że technologie się „pomieszają” i w małych maszynach będzie wykorzystywany napęd elektryczny, natomiast w większych gaz, wodór oraz nadal olej napędowy, lub pójdzie to w kierunku hybryd z połączeniem tych napędów. Rozwój alternatywnych napędów będzie zależał od wielu czynników i już dzisiaj osiągnięto na tym polu spory postęp.
Michał Ośko
