Niemal miesiąc temu upłynął termin składania ofert na zakup Ursusa S.A. Wielu obawiało się, do kogo może trafić spadek po legendarnej polskiej marce, lecz jak się okazało, jeszcze większą trwogę wzbudził kompletny brak chętnych.
Czy faktycznie jest się czemu dziwić? Wszak urzędnicy z Brukseli przestali się kryć z zamiarami rozmontowania nie tylko rolnictwa w Polsce, ale i w całej Unii, o czym świadczy niezadowolenie także rolników z dotychczas mocno uprzywilejowanej Holandii, Francji czy Niemiec. Zwłaszcza ten pierwszy kraj dość intensywnie przez ostatnie dekady, promował rolnictwo, by teraz stopniowo ogłaszać całkowite wygaszanie branży, co rozzłościło rolników z Niderlandów jako pierwszych. A zatem trzeba by być szalonym, aby w takich czasach, a może w tej części świata inwestować 124 mln złotych, jednakże całe szczęście już bez długów, bo sprzedaż prowadzona jest w trybie egzekucji (ale należy doliczyć późniejsze koszty wznowienia produkcji), w ponowne otworzenie firmy z branży agro. Ale chwila moment, przecież ostatnie lata działalności Ursusa, to nie tylko ciągniki i maszyny stricte rolnicze, to także wiele innych ciekawych projektów.
Samochody, autobusy i… ładowarki?
Spółka Ursus Bus powstała jako przedsięwzięcie Ursusa S.A. oraz AMZ-KUTNO S.A. W tle przewinęła się również ukraińska firma Bogdan, ale na krótko. W praktyce szumne przedsięwzięcie oznaczało rebranding autobusów produkowanych przez AMZ, tudzież Bogdana, oczywiście włączając w to elektryczny, a nawet wodorowy napęd, co w tamtych czasach było przedsięwzięciem bardziej wizerunkowym niż przekładającym się na realny zysk. Co innego gdyby projekt dotrwał do zielonego ładu i szalonej wręcz wymiany autobusów w wielu miastach na “zeroemisyjne”.
Kolejnym aspektem poszerzającym działalność firmy miały być auta elektryczne; wszyscy pamiętamy rozpalające tłumy zapowiedzi i wizje, które jednak zakończyły się wrzuceniem dość dyskusyjne wyglądającego “body-kitu” na ramę a nawet kabinę samochodu Lublin 3, pod roboczą nazwą ELVI. Był to chyba jeden z ostatnich królików, jakie w lubelskim kapeluszu miała firma z ulicy Frezerów, bowiem od roku 2017/2018, gdy projekt ujrzał światło dzienne, na jaw zaczynały wychodzić kwestie związane z podbijaniem statystyk poprzez rejestrację tabliczek znamionowych czy problemy z utrzymaniem w ruchu maszyn sprzedawanych do Afryki, a co za tym idzie, intensyfikacja kłopotów firmy. Okazuje się jednak, że firma mogła mieć w zanadrzu jeszcze kilka ciekawych pomysłów, a być może nawet gotowych projektów, które nie zdążyły zabłysnąć w świetle reflektorów, bo nikt już nie chciał spraw naświetlać.
Ładowarka przegubowa Ursus
Płodność firmy we wszelakiej maści koncepty i innowacje nie znała granic, przynajmniej w okresie dynamicznego rozkwitu, gdy nie brakowało środków z różnych programów wsparcia i rozwoju. Nie jest również tajemnicą, że Ursus miał pewne kontakty z różnymi producentami z Turcji czy Chin i tak chińskie ciągniki Zoomlion miały na przednich mostach dumnie odlane logo Ursusa i choć nikt wówczas nie chciał się do tematu odnieść, to coś było na rzeczy.
Czy zatem firma czerpała pomysły i materiały do swoich koncepcji z Państwa Środka? Obiektywnie rzecz biorąc, kompaktowa ładowarka przegubowa to maszyna dość prosta, gdy ocenić to z perspektywy firmy dysponującej zapleczem obrabiarkowym, spawalniczym i mającej dostęp do hurtowego zamawiania najważniejszych komponentów jak silniki, hydromotory, mosty czy skrzynie rozdzielcze. Pozostaje tylko złożyć elementy w całość, założyć kabinę i gotowe!
Dziś pozostają tylko domysły inspirowane pozostałościami, jakie można znaleźć na terenie zakładów wchodzących w skład masy upadłościowej, niemniej pamiętajmy, że przedmiotem sprzedaży jest nie tylko znak towarowy, grunty, budynki czy pracujący w nich ludzie (zakład w Dobrym Mieście), ale także własność intelektualna, a ta być może wciąż mogłaby nas zaskoczyć. Bo poza atrakcyjną medialnie – autorską skrzynią biegów VIGUS – URSUS musiał się przecież skupiać także na realnych wyzwaniach rynkowych, a w te dość dobrze wpasowywałaby się ładowarka w klasie 6-8 ton, do której jak znalazł pasowałby silnik Kohler KDI 2504TCR/22A, z którym firma eksperymentowała w modelu C-380; czterocylindrówka o pojemności 2,5l i mocy 74 KM stanowiłaby idealne źródło napędu do niedużej ładowarki.
Ładowarki, której szkielet dość łatwo można by pozyskać od któregoś z chińskich producentów. Drobna modyfikacja w postaci wymiany kabiny oraz mostów, które zwykle w chińskich maszynach pozbawione są zwolnic i otrzymujemy maszynę zwartą i gotową, aby narobić szumu, zwłaszcza przy poziomie cen, do jakich przyzwyczaiły nas firmy wiodące prym w tej kategorii maszyn.
Dlaczego więc firma raczyła nas ciągnikami bez tuz-u z przekładnią ze śmieciarki i przyczepami do trzciny cukrowej zamiast pójść chociażby taką drogą? Wszak nie raz słyszeliśmy za kulisami rozmowy, jakoby firma miała stać się w niedalekiej przyszłości tak zwanym full-linerem, czyli zapewnić maszyny od uprawy po zbiór, choć pozyskanie do portfolio kombajnu mogłoby okazać się trudniejsze niż kreowanie rzeczywistości z włókna szklanego i żywicy. Niemniej oferta, wraz ze wszystkimi skarbami i tajemnicami wciąż leży na stole i czeka na śmiałka.
