Szukając dziś ciągnika zastanawiamy się nad tym, jaką powinien mieć skrzynię biegów, ile wyjść hydraulicznych, czy powinien oferować jakiś stopień automatyzacji pracy. To wszystko może przyprawić o ból głowy, a kiedyś przecież było łatwej. Czy na pewno?
Jeżeli spojrzeć wstecz, to należałoby się, jak zazwyczaj, zatrzymać na początku XIX wieku, bowiem właśnie wtedy ludziom zaczęły przychodzić do głowy pomysły, aby wciąż jeszcze pachnący nowością silnik parowy przenieść z betonowego fundamentu kopalni czy fabryki i uczynić go mobilnym.
Czas pary
Choć by uniknąć niedomówień, już w poprzednim stuleciu niejaki Nicolas-Joseph Cugnot w 1765 odbył pierwszą w historii, niezbyt udaną, ale jakże spektakularną, przejażdżkę pojazdem z własnym napędem – parowym, zaś już w 1807 roku został wydany patent dla majora armii szwajcarskiej Izaaka de Rivaza, który przeprowadził udaną… eksplozję czy też pierwszy w historii suw pracy silnika spalinowego o spalaniu wewnętrznym, równie widowiskowy co niebezpieczny. Gdyby tylko znał dokonania i doświadczenie Christiana Huygensa, który już w 1678 roku stworzył podwaliny teoretyczne do spektakularnego praktycznego eksperymentu majora.
Być, może wszystko zaczęłoby się wcześniej, tak się jednak nie stało, a wracając do historii ciągnika wróćmy jednak do wieku XIX. A konkretnie roku 1812, kiedy to brytyjski inżynier Richard Trevithick, którego życie zawodowe skupiało się na górnictwie, stąd zapewne wiedza i fascynacja parową rewolucją, postanowił przekonstruować stacjonarny silnik parowy w silnik mobilny, zdolny do samodzielnego przejazdu z miejsca na miejsce i użycia go do napędu maszyn w gospodarstwie – lokomobila.
Tak byśmy ją nazwali z dzisiejszego punktu wiedzy, była czymś w rodzaju prekursora ciągnika i wspaniale uzupełniała się z dotychczas skonstruowanymi maszynami umożliwiającymi mechanizację niektórych prac w gospodarstwie jak: młocarnie, prasy, żarna, sieczkarnie czy chwilę później ciągane pługi, kultywatory i inne maszyny, które przez parę takich lokomobil, za pośrednictwem lin lub łańcuchów mogły być przeciągane po polu. Chwilę jednak to trwało, bowiem dopiero w 1839 za sprawą Williama Tuxforda, również Brytyjczyka, powstała pierwsza fabryka lokomobil produkowanych specjalnie na potrzeby rolników.
Na pierwszy ciągnik trzeba było poczekać do 1850 roku, kiedy to John Fowler pochłonięty zwiększeniem wydajności orki, postanowił przekazać cały napęd z silnika parowego na koła, zaś do ramy maszyny przytwierdzić zaczep do podłączania pługów. Tak narodził się pierwszy ciągnik, czy też ciągówka, jakby powiedzieli niektórzy. Dlaczego? Ze względu na silnik parowy? Brak pewnych elementów? Cóż, przez cały XIX i początek XX wieku, właśnie para była dominującym źródłem napędu nie tylko dla maszyn pracujących stacjonarnie, ale także pojazdów, w tym ciągników. W swojej praformie cały późniejszy rozwój, można powiedzieć, nijako zawdzięczamy buchającej z gwizdka parze, gdyż to właśnie te maszyny napędzały wizje i marzenia późniejszych konstruktorów
Na benzynę lub coś podobnego
By dorzucić jeszcze jeden argument za uznaniem maszyn parowych jako pełnoprawnych przodków ciągnika, warto zauważyć, że pierwsze ciągniki z silnikami o spalaniu wewnętrznym, niewiele się różniły od parowych poprzedników, oczywiście w kwestii koncepcji, bowiem użytkowo w pierwszych latach istnienia stanowiły nie lada pośmiewisko, a to z uwagi na ich mikry uciąg i niewielkie możliwości w porównaniu do dobrze już rozwiniętych ciągników parowych zdolnych bez trudu poradzić sobie z kilkudziesięcioma korpusami podczas orki. Za pioniera ciągników z silnikami spalinowymi uważa się Amerykanina Johna Froelicha, założyciela firmy Waterloo Gasoline Engine Company, jednej z pierwszych, która komercyjnie zaczęła wytwarzać dostępne dla rolników ciągniki. Jednak niezbyt długo, bowiem w 1895 roku firma zaliczyła upadek, co daje ledwie 3 lata od pierwszego zbudowanego przez Johna ciągnika w 1892 roku przy użyciu silnika Otta, co ciekawe zainstalowanego w ramie z ciągnika parowego Rumley.
Rok po upadku Waterloo Gasoline Engine Company w Anglii powstała firma Richard Hornsby & Sons, która zaczęła produkcję i sprzedaż opracowanego przez Herberta Akroyd’a-Stuarta ciągnika o mocy 20 KM czyniąc rok kolejny, a więc 1897 historyczną datą dla Wielkiej Brytanii i Europy – datą sprzedaży pierwszego ciągnika z silnikiem o zapłonie iskrowym, który trafiły w ręce nijakiego Mr. Locke-Kinga, być może pierwszego posiadacza takiego ciągnika w tej części świata. W międzyczasie coraz więcej konstruktorów dokonywało poprawek w pierwszych silnikach spalinowych, a ludzkość dostrzegła, jak poręcze i pożyteczne są to maszyny.
Już w wieku XX Dan Albone – gość, który odpowiada za tyleż uśmiechów miłośników kolarstwa co grymasów kierowców, bowiem to właśnie on stworzył rower znany nam w dzisiejszej formie – czyli na równych kołach z napędem na tył, co ważniejsze dla nas zajął się również rolnictwem i w 1902 roku zaprezentował trójkołowy ciągnik z przekładnią i sprzęgłem, co pozwalało na jazdę i pracę do tyłu, do przodu oraz jako silnik stacjonarny – ciągnik był sprzedawany pod marką Agricultural Motors Limited, zaś silniki dostarczała firma Payne & Co, a od 1906 roku francuska firma Aster.
Co ciekawe, ciągnik ten kosztował 300£, ówczesnych dodajmy, co dziś odpowiadałoby kwocie niemalże 46 tys. £, czyli około 230 tys. zł! Kwota nie byle jaka, choć w tamtych czasach taki ciągnik budził zapewne nie mniejsze poruszenie jak obecnie robot w polu. Ale chyba znów zbyt głęboko zanurzyliśmy się w historię, a przecież trzeba odpowiedzieć na pytanie, czy na pewno wybór ciągnika kiedyś był łatwiejszy niż dziś, no i o co chodzi z tym systemem?
Zobacz także:
