Podczas tegorocznej edycji targów Bauma w Monachium, firma Deutz AG postanowiła nie szczędzić atrakcji. Były nowe silniki, był silnik na wodór oraz prawdziwy hit – napęd hybrydowy. Wygląda na to, że szykuje się mała rewolucja.
Abo całkiem duża zważywszy, że w grze jest już firma FPT, o czym pisaliśmy przy okazji targów Agritechnika 2023. Na Baumie włoski producent był jednak nieobecny, a okazję by skraść show wykorzystał Deutz, który ledwo co sfinalizował przejęcie UMS Holding BV, a już wystawił napędy hybrydowe ku uciesze entuzjastów przybyłych do Monachium. Naturalnie firma pracowała nad tym projektem już od dłuższego czasu, a teraz nadarzyła się nader dobra okazja, by zaprezentować swoje dzieło światu.
Deutz Hybrid Engine – TCD HEV
Nowy system Deutza nosi póki co niezbyt chwytliwą nazwę, jednak dla entuzjastów silników nie ma to znaczenia. Bo oto nareszcie ktoś ruszył głową i dokonał tego, co powinno być zrobione już dawno, stworzył napęd diesel-elektryczny. Nie żeby tego typu rozwiązania już nie istniały, jednak póki co w maszynach mobilnych nie był to zbyt częsty widok. Tym bardziej, że nowy napęd Deutza ma w zamyśle być kompatybilny z tym, co można spotkać na drogach, polach oraz placach budów. Zarówno jako źródło napędu do maszyn hydrostatycznych, a także tych, które potrzebują realizować go poprzez konwencjonalną skrzynię biegów.
Całość bazuje oczywiście na klasycznym silniku Deutza od jednostki 2,2 przez 2,9 po 3,6 oraz 3,9 i 4,0, zatem hybrydyzacja dosięgnęła trzy- i czterocylindrowce. Taki właśnie, prototypowy napęd można było zobaczyć podczas Baumy, na bazie jednostki TDC 2,2 l. Sam silnik spalinowy, cechuje się maksymalnie 55,4 kW mocy oraz 280 Nm momentu obrotowego. Znajdziemy go w lekkich ciągnikach polowych oraz małych ładowarkach, gdzie 75 KM jest wystarczające.
Są to parametry zupełnie przyzwoite w tej klasie, jednak po dodaniu silnika elektrycznego z małego Deutza robi się prawdziwy potwór. Łączna moc systemowa może wynieść nawet 130 kW, zaś maksymalny moment obrotowy to nawet 1000 Nm i to już przy 900 obr./min. Rzecz jasna mowa o parametrach w tzw. piku, czyli chwilowych, przy zakładanej mocy silnika elektrycznego na poziomie 80 kW. Ten w normalnych warunkach w trybie ciągłej pracy może dostarczyć połowę – 40 kW, co i tak powoduje, że 2,2 litrowy silnik wygeneruje ponad 600 Nm przy 900 obr./min i około 400 Nm przy maksymalnej prędkości obrotowej. To przekłada się na od 60 kW przy 900 obr./min do 85 kW mocy maksymalnej (ciągłej) przy 2200 obr./min. Jako że to hybryda równoległa, to możliwa jest także praca na samym silniku elektrycznym. Wówczas liczyć można na cichą i bezemisyjną pracę, zależnie od pojemności baterii.
Deutz już zadeklarował, że ten system jest dostosowany do pracy z silnikami o maksymalnie 4 litrach pojemności, a zatem można się spodziewać, że już niebawem, najwięksi klienci firmy mogą pokazać coś, co właśnie będzie bazowało na nowym napędzie.
Nowe silniki TCD i T(T)CD
Oprócz hybryd, Deutz AG zaprezentował również nowe platformy silników już konwencjonalnych, a więc TCD. Zaczynając od największego sześciocylindrowego TCD 12,8 l o mocy maksymalnej 390 kW i momencie 2600 Nm, poprzez silnik, również szóstkę, 10,7 l o mocy maksymalnej do 340 kW i monecie 2200 Nm oraz silnik czterocylindrowy T(T)CD 5,1 l do mocy 170 kW i monecie 950 Nm w zakresie 1200-1600 obr./min. Zwłaszcza ten ostatni rozpala największe nadzieje z uwagi na przedstawione cele – jak najniższe zużycie oleju napędowego oraz płynu DEF i wydłużone interwały przeglądowe.
Silnik wodorowy TCG H2
Kolejnym ciekawym eksponatem na stoisku Deutza był silnik TCG 7,8 l H2. Jak sama nazwa modelowa sugeruje, jest to silnik na wodór. Jednostka o mocy 220 kW i monecie obrotowym na poziomie 1000 Nm w zakresie 1400-1600 obr./min jest już na ostatniej prostej przed wdrożeniem. Dowodem na to może być chociażby silne partnerstwo z firmą Hitachi, która na tych samych targach prezentowała swoją prototypową koparkę wyposażoną właśnie w ten silnik Deutza.
Co ciekawe producent już podaje, jakie jest średnie przeciętne zużycie jednostki, a wnosi ono 19 kg/h przy maksymalnej mocy. Naturalnie w przypadku napędu wodorowego, równie istotną kwestią co sam silnik, stanowią zbiorniki kriogeniczne, przewody paliwowe oraz samo dostarczanie i tankowanie wodoru do maszyny, co w większości krajów jeszcze nawet nie raczkuje.
