Jumz-6 to ciągnik uniwersalny jak Thermomix, choć zupy nim nie zrobisz

Ciągnik musi być w gospodarstwie narzędziem tak uniwersalnym jak w kuchni Thermomix. Ta słuszna idea przyświecała wielu dawnym radzieckim konstrukcjom, ale efekt przyszedł, gdy do roboty wzięli się ludzie od produkcji rakiet, bo Jumz-6 to ciągnik niemal kosmiczny.

Przez lata trwania ZSRR podejście radzieckich inżynierów do tworzenia ciągników było zazwyczaj nieco dziwne i ogólnie mało spójne. Choć trzeba przyznać, że zamiary czasem były dobre. Projektowane w socjalizmie maszyny były na miarę swoich czasów i to dosłownie. Miały robić swoje, a nie dostarczać użytkownikowi estetyki. Komfort był też zakazany, bo człowiek radziecki jako budowniczy socjalizmu go nie potrzebował. Miał być twardy i silny jak jego maszyna.

W połowie lat 60. XX w. władze ZSRR postanowiły wzmocnić potencjał produkcji maszyn rolniczych. Wynikało to z pilnej potrzeby mechanizacji rolnictwa i gwałtownego zwiększenia produkcji żywności szybko rozrastającego się narodu. Nie mógł się on już wyżywić samą ideologią, a masowa produkcja czołgów, armat, wozów bojowych, karabinów i pomników przodowników pracy wymagała najedzonej siły roboczej.

Z drugiej strony inne kraje bloku wschodniego miały już w produkcji nowoczesne maszyny rolnicze i całkiem udane konstrukcje traktorów. Czeski Zetor na spółkę z polskim Ursusem wdrażał właśnie serię ciężkich ciągników rolniczych z serii “osiemdziesiątek”. Jugosławia skumała się z Massey Fergusonem, produkując licencyjne IMT i zapychając nimi Bałkany. Nie zaspali też wschodni (socjalistyczni) Niemcy, odpalając prawdziwą bombę w postaci genialnych ciągników Fortschritt ZT 300.

ZSRR był w tym zacnym, choć socjalistycznym towarzystwie, w głębokim syberyjskim lesie, wytwarzając w tej kategorii mocno już leciwe i wzbudzające nawet w demoludach żałość ciagniki MTZ-7. Nowy, choć odstający od konkurencji pochodzący z Mińska model MTZ-50 okazał się ślepą uliczką w rozwoju tej konstrukcji i był, delikatnie mówiąc, nierozwojowy i zapóźniony. Okazał się także eksportową klapą i na siłę został upchnięty w wymianie barterowej tylko do wschodnich Niemiec (DDR) w zamian za wytwarzane tam tekstylia i śpioszki dla niemowląt.

Co prawda w Mińskiej Fabryce Traktorów trwały prace nad kolejną serią MTZ-ów, ale tamtejsi inżynierowie grzebali się niemiłosiernie z projektem MTZ-80, ciągle go poprawiając i ulepszając. Doprowadziło to do szeregu bezsensownych i awaryjnych prototypów, a produkcja seryjna była odkładana na kolejne lata. W ostateczności model ten wprowadzono do produkcji dopiero w połowie lat 70. 

Robimy rakiety, to i zrobimy ciągnik. Wsio rawno

Potrzeba budowy nowoczesnego kołowego ciągnika rolniczego, którego konstrukcja nie wzbudzałaby uśmiechu politowania i kpin, była więc bardzo pilna. Jednak socjalistyczne zarządzanie gospodarką w ZSRR miało z rozsądkiem i ekonomią niewiele wspólnego. Przychodził odgórny “prikaz” i właściwie nie było pytań. Dlatego niech nie dziwi fakt, że projekt i produkcję ciągnika rolniczego zlecono tajnej fabryce w ówczesnym Dniepropietrowsku na Ukrainie. Tajnej dlatego, że główną produkcją tych zakładów było masowe wytwarzanie międzykontynentalnych pocisków balistycznych i innych, mało cywilnych oraz oczywiście dalekich od wyrobów rolniczych rakiet.

Do projektu ciągnika zabrali się więc ludzie genialni. Zdawali sobie sprawę, że w odróżnieniu od rakiety z głowicami jądrowymi, której okres użytkowania jest docelowo raczej krótki, ciągnik ma służyć długie lata. Żeby tak było, musi być przemyślany, prosty i niezawodny w każdych warunkach klimatycznych. Musi się dać naprawić wszędzie i przez każdego. Tak właśnie powstał Jumz-6. Dlaczego akurat miał numer  “sześć”? Tego już się nie dowiemy, bo to pewnie było tajne.

Nie będę wiele ryzykował, twierdząc, że wprowadzony do produkcji w 1970 r. Jumz-6 był absolutnie najlepszym ciągnikiem kołowym produkowanym w ZSRR. Jego konstrukcja była prosta, ale nie prostacka i jednocześnie genialna. Podzespoły były trwałe i niezawodne. Jumz-6 korzystał z wielu unifikacji podzespołów wytwarzanych w Związku Radzieckim, ale jednocześnie był tak dopracowany, że niemal pozbawiony błędów podobnych mu innych radzieckich ciągników.

Konstrukcja Jumz-6

Z inżynieryjnego punktu widzenia budowę tego ciągnika można określić tylko jednym słowem: przewymiarowany. Każdy jego podzespół jest po prostu za duży, a inaczej – zaprojektowany na dużo większe obciążenia niż wymagane dla ciągnika rolniczego tej klasy. Jak się okazało, cechy te wykorzystano w późniejszych latach, ale o tym jeszcze wspomnę.

Przyjrzyjmy się pokrótce poszczególnym podzespołom Jumza-6.

Silnik D-65

Może się wydawać, że silnik D-65 zastosowany w Jumzie jest podobny do motoru D-240, jaki był montowany w mińskim MTZ-80. Jest w tym trochę prawdy, ale są to dwie zupełnie różne jednostki napędowe o jednakowej średnicy tłoków, podobnej pojemności, ale zupełnie innej charakterystyce pracy. Dla ścisłości pojemność silnika Jumza to 4950cm³  , a MTZ-80 to 4750 cm³.

Inne podobieństwa to: jednakowe tuleje cylindrowe, 5-otworkowe końcówki wtrysku i pompa wtryskowa (choć ta jest “odwrócona”) i pierścienie tłokowe. Zbliżone wyglądem są także tłoki, choć mają nieco większy otwór na sworzeń. Na tym jednak podobieństwa się kończą, bo silnik D-65 jest zbudowany jak cały ciągnik – pancernie.

Trzymając się nadal porównań do silnika z MTZ-80, motor D-65 napędzający Jumza ma dużo bardziej masywne korbowody, ich tulejki i sworznie tłokowe, cięższy wał korbowy, szersze i grubsze panewki. Masywniejsza  jest także pompa olejowa i głowica silnika. Całość zbudowana jest tak, jakby generowała dużo większą ilość koni mechanicznych niż MTZ. Tak jednak nie jest, bo gdy miński silnik wyciąga 80 KM, to silnik Jumza o delikatnie większej pojemności skokowej generuje zaledwie 60 KM. To 25% mniej, a to bardzo dużo. Dla porównania silnik Z8001 o pojemności 4562  cm³ z pierwszego Ursusa C-385 miał 75 KM.

Choć na papierze moc 60 KM generowanych przy 1760 obr./min. wygląda słabo, to ciągnik ten w codziennym użytkowaniu ma dość sporą i wystarczającą moc użyteczną. Można wnioskować, że tak słaba moc dość dużego silnika to celowe działanie konstruktorów mająca na celu zdolność uruchomienia go w mroźnych warunkach klimatycznych i wysoką odporność na niskiej jakości paliwo. Na marginesie silnik D-65 mógł być uruchamiany za pomocą elektrycznego rozrusznika lub benzynowego silnika rozruchowego.

Sprzęgło i skrzynia Jumza-6

Oba te elementy są bardzo nietypowe jak na generowaną przez silnik moc. Dwutarczowy zespół sprzęgła z wielkimi tarczami sprzęgłowymi i dociskowymi jest niesłychanie masywny, a samo łożysko wycisku jest dwukrotnie większe niż w porównywalnym ciągniku MTZ-80. Ta przesada ma jednak sens, bo najczęstszym uszkodzeniem tego podzespołu jest wytarcie łapek sprzęgła wynikające z nieprawidłowej ich regulacji.

Skrzynia biegów ciągnika Jumz-6 stanowi osobną ligę w całej rosyjskiej produkcji ciągników rolniczych. Jest pancerna i niemal niezniszczalna. Mechanizmy zmiany przełożeń pracują znakomicie w każdych warunkach, nawet przy znikomej ilości oleju przekładniowego. Koła zębate skrzyni o prostych zębach może pozbawione są finezji wykonania, ale są wieczne. Łożyska w tej przekładni są tak dobrane, że właściwie nie wymagają wymiany przez całe lata. Porównując żywotność przekładni Jumza ze skrzynią ciągnika MTZ-80, ta druga wykonana jest z gliny i papieru. Mechanizm dyferencjału czy nawet półosie tylnych kół Jumza są znacznie masywniejsze od tych pochodzących z mocniejszych przecież mińskich 80-konnych modeli ciągników.

Podobnie mocno zbudowane jest przednie zawieszenie ciągnika Jumz-6. Przednie koła występują w rozmiarze 7,50-20 lub 9.00-20 w zależności od wersji. Przeguby, drążki i dźwignie mechanizmu sterowania są trudne do zniszczenia nawet w ciężkich warunkach terenowych. Układ wspomagania kierownicy jest schematycznie zbliżony do tego z MTZ-a, ale działa jakby lepiej i wydajniej. Jeśli chodzi o tylne ogumienie, to były stosowane rozmiary 13,6-38 i 15,5-38 – te drugie bliźniacze jak w MTZ-80.

Jumz-6 to ciągnik kameleon

Omówione pokrótce wyżej elementy Jumza zamknięte były w równie niemal pancernych obudowach podzespołów. Pozwoliło to na uzyskanie ogromnej sztywności całej konstrukcji ciągnika niespotykanej w innych podobnych mu klasowo modelach traktorów. Mocna konstrukcja i sztywność pozwoliła na wykorzystanie tego rolniczego ciągnika w innych celach niż tylko prace polowe. Na korpusie Jumz-6 osadzono podzespoły, które całkowicie zmieniły przeznaczenie tego modelu.

Tak właśnie powstała cała linia niezwykle udanych koparko-spycharek zarówno w wersji rolniczej, jak i budowlanej opartych na podwoziu tego ciągnika. Choć technikę zawdzięczały ukraińskiej fabryce, zwane były one nieco niesłusznie “Białoruśkami”. Model ten był tak udany, że licencję na podwozie zakupiono w Bułgarii i tam wytwarzano własny osprzęt budowlany. Poza oryginalną “Białoruśką”, bułgarski model koparko-spycharki Varna BX-025 użytkowany był także w naszym kraju. Ilość wersji i osprzętu, a także mnogość rozwiązań hydraulicznych do tych wersji Jumzów powodowała niemałe zamieszanie wśród ich użytkowników. Stosowane były w nich różne wersje rozdzielaczy hydraulicznych oraz pomp: Nsz-32, NSz-50, NSz-70, aż po NSz-100 w konfiguracjach obrotów wałka napędu prawy-lewy (patrząc zawsze od strony napędu).

Niewątpliwie więc Jumz-6 był bardzo udanym modelem ciągnika nie tylko rolniczego. Okazał się trwałym i uniwersalnym narzędziem nie tylko na polu, ale i na budowach. Był wydajny w pracach melioracyjnych czy porządkowych. Jeszcze kilkanaście lat temu można go było kupić po cenie złomu i za niewielką kwotę wyremontować. W wielu przypadkach budowlane wersje po zamontowaniu nowego osprzętu tylnego TUZ-a wyjeżdżały na pola jako pełnoprawne ciągniki rolnicze.

Dziś ciągniki Jumz-6 należą już do historii mechanizacji rolniczej, ale przyznacie, że ładna i bez wstydu to historia. No i przede wszystkim bardzo niezawodna.

Jeśli macie lub mieliście taki ciągnik, opiszcie nam swoje wrażenia.