Spalinowy czy parowy? Oczywiście, że spalinowy! Ileż to trzeba czasu, umiejętności i wysiłku aby napalić w piecu, a tu cyk i można jechać w pole. Tylko jaki system wybrać? I czy w przyszłości będzie łatwiej?
Zobacz także: Traktor? A komu to potrzebne? – Historia narodzin ciągnika rolniczego cz.1
Być może takie pytanie zadawali sobie rolnicy w roku 1908 kiedy stawali przed wyborem swojego pierwszego ciągnika, a przynajmniej ci, których było na to stać, bowiem ówczesne ciągniki wciąż raczej były maszynami dla majętnych posiadaczy ziemskich, wielkich folwarków czy firm aniżeli dla zwykłego rolnika. Zarówno z racji wciąż raczkującej techniki – podobnie przecież wyglądała sytuacja na rynku samochodów, jak i tego co producenci oferowali, a oferowali zwykle ogromne mocarne ciągniki parowe, jeszcze niezbyt dobre spalinowe i silniki stacjonarne z funkcją poruszania się.
Rewolucja miała się wydarzyć niebawem, wciąż jeszcze pozostawała kwestia systemu. Jakiego systemu, zapytacie. Ano, u zarania dziejów ciągników, pomimo już niemal 100 lat ich rozwoju, wciąż nie powstała jedna uniwersalna recepta na ciągnik. Co więcej, praktycznie każdy z producentów lansował swój własny, często niekompatybilny z żadnym innym, system podłączania narzędzi. Tak, sto lat temu funkcjonowało coś, co i dziś nas irytuje, gdy przychodzi np. do przepinania “inteligentnych narzędzi” lub monitorów. I te niestety nie chcą ze sobą gadać.
Jednak w ubiegłym stuleciu problem był bardziej złożony, bowiem jeżeli wybraliśmy ciągnik np. z wałkiem centralnym i czteropunktowym układem zaczepienia, to właśnie takich narzędzi potrzebowaliśmy. O ile w przypadku wałka problem sprowadzał się w zasadzie wyłącznie do kosiarki, ewentualnie napędu maszyn stacjonarnych poprzez przystawkę – całe szczęście pas transmisyjny można nawet zaplątać – o tyle w przypadku nowoczesnych pługów, kultywatorów czy siewników pojawiał się zgryz.
Jedynym w miarę uniwersalnym systemem były wciąż bardzo popularne narzędzia konne, które wymagały jedynie zaczepu oraz kogoś do pomocy, a przecież nie taki był zamysł pojedynczego traktorzysty, który mógł wykonać pracę bez pomocników. Rozwiązanie problemu wydawało się być niemożliwe; żaden z producentów nie godził się na rozwiązanie drugiego, nikt z nikim nie chciał gadać, każdy uważał, że jego system jest najlepszy. Wtedy pojawił się on, ten, który wywrócił stolik producentów samochodów do góry nogami i ustalił nowy porządek. Imię jego Henry Ford.
Po mojemu albo wcale!
Henry Ford nie jest tym konstruktorem, który przychodzi na myśl jako pierwszy, gdy mowa o rolnictwie, ciągnikach i dokonaniach z nimi związanymi. Wprawdzie część zapewne kojarzy niebieskie ciągniki Ford lub New Holland – Ford, ale mniej znanym faktem jest, że poza sprowadzeniem samochodu z półki niedostępnej dla przeciętnego zjadacza chleba, pan Ford zrobił dokładnie to samo z ciągnikiem dla rolnika, w dodatku tworząc w końcu maszynę, którą można bez żadnych wątpliwości nazwać pierwszym ciągnikiem rolniczym w nowożytnym tego określenia rozumieniu, ale o tym za chwilę.
Najpierw był zestaw do konwersji Forda T na ciągnik rolniczy, tak po prostu, najprostsza i najszybsza z możliwych reakcja na dostrzeżenie problemu braku dostępności tanich ciągników dla amerykańskich rolników. Ale jak to tak? Samochodem w pole? Trzeba zwrócić uwagę, że w tamtych czasach drogi nie należały do łatwych do przemieszczania się, podróż między mniejszymi miastami przypominała bardziej wyprawę off-roadową, zwłaszcza w USA, gdzie drogi były fatalnej jakości, dlatego też samochody musiały być naprawdę twarde.
Taki też był Ford T, który oprócz tego był niezwykle prosty, zbudowany z powtarzalnych, łatwo dostępnych części i miał dwa solidne atuty w postaci silnika – czterocylindrowego 2,9 l o mocy 22,5 KM, ale potężnym momencie 112,5 Nm dostępnym już od 900 obr/min i niemalże wszystko znoszącej przekładni planetarnej o dwóch przełożeniach. Dlatego nie powinno dziwić, że faktycznie istniał fabryczny zestaw, którym można było przerobić auto na coś w rodzaju prostego ciągnika do pracy z konnymi narzędziami, tzw. ciągówkę.
Koszt takiego zestawu wynosił około 155$ (na dzisiejsze pieniądze około 10-15 tys. zł w zależności od roku sprzedaży), przy koszcie samochodu na poziomie 825$ w 1909 roku (początek produkcji masowej) do 250$ w roku 1925 – koniec rynkowej kariery. Gdyby przeliczyć to na pieniądze dzisiejsze, Ford T podczas debitu kosztował 28 tys. $ (10,8 tys. zł), zaś pod koniec produkcji 4,5 tys. $ czyli około 17,5 tys. zł, nie ma więc przesady w historiach, że już w czasach gdy cena modelu T oscylowała w granicy 600$, mógł sobie na niego pozwolić nawet nauczyciel z wiejskiej szkoły czy też rolnik. Jednak rolnik, wolał prawdziwy traktor i to również nie umknęło Henremu, który po zakończeniu działań I Wojny Światowej założył ze swoim synem firmę Ford & Son – Fordson.
Tak samo jak brzmiała nazwa nowej firmy, został nazwany pierwszy pełnoprawny ciągnik, jaki opuścił zakłady Forda. Fordson był początkowo jedynym produkowanym ciągnikiem, miał za to wiele wariantów w zależności od potrzeb klientów, które wchodziły do produkcji stopniowo. Ogółem były to czasy, kiedy bez trudu można było dokupić do swojego ciągnika jakiś pakiet rozszerzający jego możliwości, od pojedynczego koła z przodu do upraw międzyrzędowych przez zabudowywaną na ciągniku kosiarkę, po podwozie gąsienicowe lub kołowo-gąsienicowe – tak, sto lat temu była to zwykła pozycja na liście opcjonalnego wyposażenia.
Choć sercem Fordsona był silnik zapożyczony z Modelu T, trudno się dziwić, gdy dysponował taką charakterystyką, a pokrewieństwo z masowo wytwarzanym autem drastycznie obniżało koszt i oferowało klientom części zamienne za przysłowiowe grosze, czy tam centy.
Ojcem technicznym Fordsona był Eugene Farkas. Jego wkład w projekt Fordsona odznaczył się na kartach historii techniki rolniczej, bo choć nie był pierwszy, to za sprawą ogromnego sukcesu rozpropagowana została koncepcja ciągnika bezramowego, gdzie dostatecznie sztywne połączenie silnika ze skrzynią biegów zapewnia maszynie pożądaną nośność. Pierwszym tego typu ciągnikiem był Wallis Gas Tractor z roku 1913. Brak ramy, która niejako była pozostałością po ciągnikach parowych, niósł ze sobą ogromne oszczędności i przyczynił się do umożliwienia powstania ciągników kategorii lekkiej, a przy tym przystępnych cenowo.
Skoro mowa o cenie, to w chwili debiutu rynkowego, czyli w roku 1917 Fordson, znany też jako Model F, kosztował 750$ przy koszcie produkcji wynoszącym 567,14$, co dawało zysk na poziomie 182,86$ za każdy sprzedany ciągnik, w dzisiejszych pieniądzach byłoby to odpowiednio: 18 430$ (71 302,92 zł) – cena zakupu dla klienta, 13 936,58$ (53 918,55 zł) – koszt produkcji, 4 493,50$ (17 384,68 zł) – zysk firmy.
Całkiem uczciwy podział, który stanowi chyba najlepszy dowód dewizy Forda: Zaoferuj najlepszą jakość produktu za jak najlepszą cenę, płacąc najwyższe możliwe pensje. Co nie powinno być zaskoczeniem, przy produkcji Modelu F zastosowano te same metody linii montażowej co przy Modelu T, a zatem już podczas pierwszego roku produkcji złożenie 4000 części w gotowy ciągnik zajmowało mniej niż 30 godzin i 40 minut. Jakby tego było mało, zaledwie dwa lata później udało się obniżyć cenę do 395$ czyli około 7,2 tys. obecnych dolarów (około 28 tys. zł).
Przelicz i kup
Sukces Frodsona nie polegał jedynie na tym, że był on ciągnikiem dostępnym i przystępnym cenowo, bo choć rolnik mógł sobie na niego pozwolić, to na tle konkurencji oferującej więcej mocy, Fordson zwyczajnie się nie prezentował. Henry zamiast celować w segment, w którym nie mógł rywalizować, wycelował swój marketing w konie. W końcu mamy lata 20 XX wieku, przytłaczająca większość rolników, nawet w USA, wciąż używała koni jako głównej siły pociągowej. Dlatego plan był prosty. Mały prosty ciągnik musi zrobić robotę koni lepiej i taniej, dlatego konkurentem dla Modelu F było osiem żywych koni, ciągnik miał ich 20, ale mechanicznych, zaś przeciętny koń używany do pracy, szacuje się, że ma ich około 12, a zatem 20-konny ciągnik kontra 96 koni mechanicznych, w ośmiu żywych koniach.
W konkursie na orkę jednego akra ziemi (0,4 ha) koszt pracy ośmiu koni wynosił, w bardziej ludzkich jednostkach, około 270 zł/ha podczas gdy Fordson wraz z kosztem eksploatacji i paliwa robił to samo za 175 zł/ha. Pamiętajmy, że powożenie czterema parami koni nie należy do łatwych i zdecydowanie jedna osoba to za mało. Wynik przytłaczający; rolnicy niemal natychmiast zaczęli rzucać lejce na ziemię. W pierwszym roku wyprodukowano 34 tysiące ciągników! A z roku na rok liczba zamówień rosła. Konkurencja była bezsilna, nawet duże gospodarstwa wolały kupić kilka zwinnych Fordsonów i przeszkolić ludzi do ich obsługi niż kupować jeden duży drogi traktor konkurencji. Niemal 3/4 wszystkich pracujących na amerykańskich polach, pod koniec lat XX ciągników, stanowiły Fordsony.
Więcej niż tylko traktor
Choć może brzmieć to jak tani marketingowy slogan, naprawdę to hasło jest mocno opatrzone, to poza sprzedażą swojego rewolucyjnego ciągnika, Henry Ford chciał by Fordson stał się dla rolnika czymś zrozumiałym, tak w codziennym użytkowaniu jak i obsłudze technicznej. Dlatego też od roku 1919 dilerzy Forda zaczęli organizować szkolenia dla traktorzystów z zakresu obsługi maszyn.
Wiele ciągników z fabryki w Dearbon trafiło do amerykańskich uniwersytetów, ruch oczywiście całkowicie zrozumiały, mający postawić ciągnik Forda jako wzór i wgryźć się na dobre w światopogląd każdego, kto z techniką chciał mieć coś do czynienia. Jednak program był naprawdę realizowany z wielkim rozmachem i pomysłem. Zużyte ciągniki były naprawiane i przekazywane do szkół niższego szczebla, podczas gdy uczelnia otrzymywała nowy egzemplarz, dzięki temu już po paru latach niemalże każdy Amerykanin, który w przyszłości miał mieć coś wspólnego z rolnictwem, swoje pierwsze kroki stawiał właśnie na Fordsonie.
Produkcja rosła i z roku na rok bite były kolejne rekordy. Choć konkurencja wprowadzała większe ilości przełożeń, mocniejsze silniki to i tak liderem wciąż był Fordson, osiągając w roku 1921 roczną produkcję na poziomie 100 tys. sztuk! Do roku 1928 wyprodukowano ponad milion sztuk Modelu F, który w wielu zakątkach świata stał się synonimem ciągnika.
Mimo pewnych wad wynikających z maksymalnej prostoty konstrukcji, Fordson stał się niezaprzeczalnym przełomem, wnoszącym powiew prawdziwej techniki pod strzechy, nie siłą, a przekonaniem, że dotychczasową pracę można wykonać lepiej, łatwiej, taniej. choć nie za darmo. Szacunkowo godzina pracy Fordsona kosztowała około 110 zł (w przeliczeniu na dzisiejsze pieniądze) – wiele zależało od ceny nafty, kerozyny bądź benzyny w danym kraju, jednak przecież koń też musiał jeść. To czego zwierzę nie mogło zaoferować, to możliwość wykonywania wielu czynności w pojedynkę, traktorzysta i maszyna. Ponadto, ogromny sukces Fordsona pociągnął za sobą także odzew rynku. Za 25$ (1800 dzisiejszych zł) można było dokupić zaczep do pracy z narzędziami konnymi, zamiana kół na gąsienice kosztowała więcej, ale dla BM & TS Fordson okazał się żyłą złota.
Gleaner Manufacturing Company oferowało przebudowę Fordsona na mały kombajn zbożowy, zaś Moline Implement Company mogło przerobić ciągnik na samobieżną glebogryzarkę. Z czasem pojawiły się nawet linowe ładowacze czołowe. Fordsony pracowały na budowach jako spycharki, równiarki, zagregowane z przyczepami, pływały, ślizgały się po śniegu i lodzie, jeździły po torach, pracowały pod ziemią, w ziemi i na lotniskach ciągając pierwsze pasażerskie samoloty.
Żadna inna firma nie była w stanie tego zapewnić i choć szefowie zgrzytali zębami, w końcu musieli przyznać – potrzebny nam ciągnik taki jak Fordson! Tak też się stało i w latach 30. fabryki konkurencyjnych marek zaczęły opuszczać ciągniki mniejsze i przystępniejsze cenowo, a przy okazji oferujące więcej np. czterobiegowe skrzynie biegów, mosty z mechanizmem różnicowym, blokadą i hamulcami, elektryczny rozruch, mocniejsze silniki. Kariera Modelu F dobiegła końca, choć w Anglii pod szyldem Ford Motor Company Ltd. ciągnik po pewnych modernizacjach był wytwarzany do 1964 roku. Nie było to jednak ostatnie słowo Henrego i Edsela, bo gdy do spółki wszedł skromny gość o imieniu Harry, Ford znów pokazał wszystkim, kto rozdaje karty.
