Choć koncepcja ciągnika rolniczego zdawała się coraz bardziej klarowna, to wciąż brak było ujednolicenia pewnych rozwiązań, zaś ciągnik dalej konkurował z koniem, bowiem między innymi ciągnikami była zbyt duża przepaść.
Zobacz także: Historia ojca i syna – tych, którzy wprowadzili rolnictwo w XX wiek. Historia narodzin ciągnika rolniczego cz.2
Przepaść jeżeli chodzi o możliwość porównania. Wciąż pokutowało podejście „co fabryka to inne rozwiązanie zawieszania narzędzi”. Przynajmniej jeżeli mowa o odbiorze mocy z silnika, wszystko wskazywało na to, że wałek Case’a będzie tym, co wszystkich zadowala najbardziej. Pozwalał on na łatwy odbiór napędu z silnika poprzez skrzynię lub bezpośrednio, z tyłu ciągnika wałkiem z naciętymi frezami. Rozwiązanie proste, eleganckie, choć początkowo bardzo niebezpiecznie, jednak mowa o latach 30., wówczas człowiek musiał mieć się na baczności każdego dnia. Gorzej jeżeli spojrzeć na narzędzia; tutaj układy dwu-, trzy- i czteropunktowe biły się o to, które jest lepsze. To które oferuje więcej punktów podparcia czy może to szybsze w montażu, a może w ogóle nie zawieszać narzędzi na ciągniku, tylko ciągać te konne?
Na tle nowoczesnych ciągników walczących o uwagę klientów Fordson zaczynał wyglądać naprawdę blado i to nie za sprawą nitrocelulozowego szarego lakieru. Model F był niezwykle prostą maszyną. Niektórzy złośliwi mówili, że wręcz prostacką, choć w istocie nie odbiegał on od standardów lat 20. W latach 30. trudno było już usprawiedliwiać jego konstrukcję. Pompa paliwa, pompa wody, prądnica – to elementy, jakich w Fordsonie po prostu nie było, choć pod koniec produkcji starano się uzupełniać niektóre braki – dodano instalację elektryczną 6V.
Pierwotnie układ elektryczny składał się z umieszczonego na kole zamachowym niskonapięciowego iskrownika w typie magneto z mechanicznym przełącznikiem, coś jak w kosach spalinowych, tylko trochę większe. To stanowiło zasilanie dla cewki Ruhmkroffa (pomysł Bella na połączenie transformatora i iskrownika – dwie cewki na wspólnym rdzeniu ze stycznikiem), a co za tym idzie, zapłon był ustawiany ręcznie jak w autach z lat 20. i starszych.
Silnik z Forda T, choć miał bardzo przyjemną charakterystykę wybaczająca wiele błędów operatora, nie grzeszył ekonomiką w zestawieniu z motorami konstrukcji lat 30. Jego największą zaletą było dostosowanie do spalania nafty, jednak z uwagi na liczbę oktanową nafty 15-20, silnik miał stopień sprężania poniżej 6, co sprawiało, że trudno mówić o ekonomii, nawet jeżeli można było go zasilić tanim paliwem jak wspomniana nafta, czy zaledwie 40-procentowy alkohol. Do tego prędkość 3,6 km/h na pierwszym i 10 km/h na trzecim biegu, a konkurencja często oferowała nawet 6 przełożeń!
Zbiornik paliwa był umieszczony nad silnikiem, więc paliwo mogło swobodnie opadać grawitacyjnie, początkowo bez filtra, jedynie z sitkiem. Układ chłodzenia bazował na obiegu termosyfonowym, tak jak w Fordzie T tj. zjawisku polegającym na unoszeniu się nagrzanej cieczy do góry (do chłodnicy). Po przepłynięciu przez chłodnicę woda wracała (od dołu) do bloku silnika. Wielu użytkowników kochało swoje Fordsony i nie wyobrażało sobie niczego innego, jednak nowe pokolenia widziały w ciągnikach potencjał do rozwoju, zatem trzeba było działać.
Z nieba na ziemię
Był rok 1909, wilgotny, bo jaki inny mógł być poranek na Wyspach Brytyjskich, w dodatku 31 grudnia? Pora roku i dzień w sam raz by nie wchodzić z nagrzanego piecem domu, ale nie dla zafascynowanego lataniem młodego mechanika-konstruktora. Dla niego był to moment długo wyczekiwanej próby. Znany z precyzji i dokładności Harry zasiadł za sterami samolotu, który wspólnie z bratem sami zbudowali. Ciężki motocyklowy silnik J.A.P o przerażającej jak na tamte czasy mocy 35KM ryknął nieskrępowany żadnym niepotrzebnym układem wylotowym w głuchą przestrzeń i maszyna przypominająca nie do końca rozłożony namiot ze skrzydłami ruszyła przed siebie. Moment historyczny, oto pierwszy Irlandczyk oderwał się od ziemi w maszynie cięższej od powietrza i niestety równie szybko runął na ziemię. Na szczęście “oderwał się od ziemi” nie jest tutaj określeniem przesadnym, bowiem właściwy, prawdziwy przelot miał miejsce już w roku następnym, jednak spełniło się powiedzenie, że łatwiej jest wystartować niż wylądować. Niemal czterokilometrowy lot zakończył się dość brutalnie, na szczęście pilot przeżył, bo gdyby tak się nie stało, historia potoczyłaby się zupełnie inaczej. Jak? Trudno powiedzieć; z naszego rolniczego punktu widzenia ważne jest, że Harry Ferguson porzucił lotnictwo na rzecz rolnictwa.
Wejście na rolnicze salony i od razu do pierwszej ligi!
Nie wiadomo czy, podczas gdy jego maszyna zaryła o ziemię, młody konstruktor zainspirował się powstałą bruzdą, czy zwyczajnie postanowił, że chyba warto jeszcze parę wiosen pożyć, wiadomo jednak, że zaprawiony w naprawach rowerów, motocykli i samochodów postanowił wrócić do pojazdów naziemnych. Pod szyldem Harry Ferguson Limited zaczął sprzedawać różne maszyny najpierw produkcji angielskiej: Maxwell, Star, Vauxhall, by następnie wejść w raczkujący biznes ciągników o napędzie spalinowym. Dusza konstruktora nie pozwalała mu jednak od tak po prostu handlować cudzym żelastwem i bardzo szybko, widząc jak technika rolnicza stoi w miejscu w kwestii narzędzi, zaprojektował i wykonał swój własny pług zawieszany kompatybilny… z samochodem Ford Model T. Oczywiście ze stosownym pakietem zamieniającym go w coś na kształt ciągnika. Pomysł chwycił, bowiem był to pług zawieszany, a więc sprawiający mniej problemów niż koleśny zaczepiany. Koncepcja i wykonanie zaważyły, że ludzie rzucili się na to, co zwróciło też uwagę większych graczy.
Bracia Eber i George Sherman dostrzegli w młodym Irlandczyku potencjał, a że byli oni przedstawicielami marki Ford, mieli nosa do innowacyjnych pomysłów. Tak zawiązała się spółka Ferguson-Sherman, zaś Harry wszedł do światowej czołówki jeżeli chodzi o producentów maszyn rolniczych. Ferguson coraz bardziej zagłębiał się w arkana budowy maszyn i dostrzegał kolejne ułomności oferowanych na rynku narzędzi. W pierwszej kolejności zaprojektował linię narzędzi na system stosowany w Fordsonach, czyli system Duplex – cztery punkty zaczepienia z regulacją sprężynową. Współpraca kwitła, zaś Harry mógł się w końcu spotkać twarzą w twarz z Henrym Fordem.
Obaj panowie przypadli sobie do gustu, werwa i pomysłowość Irlandczyka to było coś, czego Ford szukał. Po wyproszonym przez syna Edsela Modelu A, którego był inspiratorem i uczestniczył w pracach projektowych, Henry w końcu dał się przekonać, że innowacje to klucz do przyszłości, patrzył zatem z przychylnością na ciekawe i nieszablonowe rozwiązania proponowane przez młodych inżynierów.
W tym czasie Harry, który dzięki patronatowi braci Sherman obracał się w świecie rolniczym, spotkał jeszcze jednego wyjątkowego człowieka. Był nim David Brown, który już od jakiegoś czasu poszukiwał nowego systemu do zaczepiania narzędzi. Obaj panowie byli zafascynowani rozwijającymi się wówczas układami hydraulicznymi.
David chciał w swoim ciągniku mieć pompę hydrauliczną, Harry miał pomysł na pierwsze zastosowanie układu hydraulicznego. Rozwiązanie tak genialne i proste, aż dziw bierze, że nikt na nie nie wpadł. Za bazę wzięty został trzypunktowy mechaniczny układ zawieszenia, jako że był to układ z najmniejszą możliwą ilością ramion, jednocześnie pozwalający na kontrolę nad narzędziem. Z układu czteropunktowego, zaczerpnięta została sprężyna, która pozwalała na to, by prowadzone w glebie narzędzie mogło poddawać się gdy opór rośnie.
Elementem, który sprawił, że było to tak genialne, było dodanie siłownika hydraulicznego i zastąpienie nim sprężyny. Tak powstał trzypunktowy układ zawieszenia – TUZ – z regulacją hydrauliczną. Coś, bez czego żaden dzisiejszy ciągnik nie może się obyć. A pierwszym, który został w to rozwiązanie wyposażony był Model A sygnowany logiem Ferguson-Brown. W roku 1938 panowie pokazali swój ciągnik Henremu Fordowi. Plotka głosi, że Henry bez mrugnięcia okiem, bez słowa, kupił pokazowy ciągnik oraz drugi prototyp, a obok idealnie wykonanej bruzdy, do życia powołana została spółka Ford-Ferguson.
Początek nowej ery
Choć w 1938 roku widmo wojny znów zawisło nad światem, ludzie próbowali jakoś pchać życie do przodu. Już od przeszło dekady inżynierowie Forda opracowywali następcę Fordsona, ale wciąż wszystko było nie tak, brakowało tego czegoś, tego tchnienia, które odróżniłoby nowy model od starego. Tamten był w końcu zdobywcą, pionierem, a nowy ciągnik musiał wpisać się w nowe czasy dynamicznego rozwoju i nowinek. W końcu na świecie była już telewizja, samoloty latały coraz dalej, a nowy traktor nie mógł być po prostu żelaznym koniem na bimber.
Na szczęście wraz z systemem Fergusona oraz wałkiem Case’a, nowy model stał się kompletny. Nowe traktor Forda otrzymał oznaczenie Model N, choć z racji na panującą ówcześnie modę na częste, jak byśmy powiedzieli dziś liftingi, do litery N dodano cyfrę oznaczającą rok produkcji, a zatem debiutujący w czerwcu 1939 roku traktor nazywał się 9N i stał się pierwszym w historii ciągnikiem, który łączył w sobie silnik spalinowy o spalaniu wewnętrznym, pompę hydrauliczną, trzypunktowy układ zawieszenia oraz wałek odbioru mocy.
Model N – nowy traktor na niepewne czasy
Traktor oferował także wiele innych, nowoczesnych jak na swoje czasy rozwiązań; między innymi wyposażony był w instalację elektryczną z prądnicą i rozrusznikiem, hamulce bębnowe na kołach tylnych, układ chłodzenia z chłodnicą ciśnieniową i pompą wody, a także nowoczesny silnik, który dzielił wiele części (tłoki, korbowody, gaźnik, regulatory) z produkowanymi przez koncern Forda silnikami V8 typu L, znanymi też jako “Ford V8 Flathead”. Motor odznaczał się równie dobrą charakterystyką co silnik 2,9 znany z Fordsona przy jednoczesnym znacznie mniejszym apetycie na paliwo, które również mogła stanowić mieszanka z naftą czy też tzw. paliwa destylowane, czyli alkoholowe.
Około 24 konie mechaniczne z równych 2 litrów pojemności i 113 Nm uzyskiwane przy 1500 obr/min pozwalały na wydajną pracę z dwuskibowym pługiem, do tego trzybiegowa skrzynia i wałek odbioru mocy o prędkości około 550 obr/min. To wszystko w cenie 585 dolarów w 1939 roku czyli około 13,2 tys. $ uwzględniając inflację, co daje kwotę mniej więcej 51 tys. zł. Mniej więcej tyle samo kosztował Ford Model A, który w latach 30. był uważany za tak zwany samochód popularny i w istocie, gdy spojrzeć na nagrania z lat 30 z USA, faktycznie nim był.
Podobnie jak Fordson, kariera modelu 9N była błyskotliwa, tak i u odbiorców cywilnych, którzy w końcu mogli dostać ciągnik nowoczesny i dobrze wyceniony (konkurencja była przeważnie dwukrotnie droższa), a przede wszystkim dający nadzieję na system, który nie wymagał wymiany parku maszyn przy zmianie ciągnika, bowiem model 2N otrzymał ten sam układ Fergusona, podobnie jak kolejny, powojenny już 8N. Co więcej, kolejni producenci maszyn uprawowych z entuzjazmem przechodzili na układ TUZ z racji możliwości automatycznego prowadzania narzędzia, którego klienci po prostu chcieli, jak i prostej konstrukcji. Kusił również sam rynek, w końcu Ford znów był niekwestionowanym liderem, każdy chciał Forda, każdy potrzebował maszyn do niego.
Proces trwał cztery lata i zakończył się ugodą w 1952 roku w wyniku której Ferguson otrzymał 9,25 mln dolarów, zaś Ford zobowiązał się zaprzestania korzystania z patentu Harrego. Co ciekawe, Ferguson nie próżnował i już w 1945 roku zaczął wspólną produkcję ciągników z firmą Standard z Wielkiej Brytanii – późniejszy dostawca silników oraz kanadyjską firmą Massey Harris, z którą współpraca ułożyła się na tyle dobrze, że po dziś dzień funkcjonuje pod skrzydłami grupy AGCO. jako Massey-Ferguson.
Pierwszym samodzielnym ciągnikiem Fergusona (wcześniej był on produkowany jako Ford-Ferguson N9) – tym, który powstał po rozpadzie współpracy z Fordem, był model TE20/TEA20 (TO20 w USA) ochrzczony nazwą “Little Grey Fergie” z uwagi na stosowany szary kolor farby na całym ciągniku. Dla zniszczonej wojną Europy prosty i korzystny cenowo ciągnik stał się zbawieniem; ponad połowa produkcji była wysyłana na eksport na kontynent, zaś kariera przedwojennego 9N została za sprawą Fergusona przedłużona aż do roku 1956, kiedy to premierę miał większy model FE35, a następnie 35.
Mały Fergie doczekał się wielu modyfikacji i przeróbek, podobnie jak Fordson czy 9N, były wersje dedykowane do pracy w winnicach – TEK-20, o zmniejszonym rozstawie – TEC-20, zasilane paliwem TVO – TED-20 czy w końcu model najbardziej dziś poszukiwany TEY-20 napędzany silnikiem Perkins P3. I choć niektóre z tych maszyn mają grubo ponad 70 lat, to wciąż nie brakuje entuzjastów, którzy używają ich na co dzień. Podobnie w przypadku Fordów Serii N, w 2001 roku, według danych amerykańskich z wyprodukowanych ogółem 750 tys. sztuk ponad połowa wciąż znajdowała się w użytku – hobbystycznym, profesjonalnym, muzealnym czy zwyczajnie moknąc gdzieś pod płotem.
Nieśmiertelny natomiast okazał się pomysł, zrodzony w głowie irlandzkiego konstruktora, który nie przestawiał zadziwiać od pierwszych kroków przy naprawie rowerów w zakładzie swojego brata, przez próbę wzbicia się w przestworza, po skonstruowanie pierwszego w historii samochodu wyścigowego z napędem na cztery koła – P99, który jako jedyny w historii Formuły 1 wygrał wyścig w Oulton Park. My jednak zapamiętamy go przede wszystkim jako autora najbardziej nieodzownego i niezastąpionego elementu naszych ciągników.
