fbpx

Czterej jeźdźcy apokalipsy: DOC, DPF, SCR i EGR

Boimy się tego, czego nie znamy. Prawda stara jak świat i choć niechęć do ekologicznych wynalazków jest zwykle silnie umotywowana, warto jest poznać “wroga”. Chociażby po to, by w kolejnych bitwach nie ponosić dotkliwych strat.

Do tego zestawienia można by jeszcze dopisać kilka innych równie kosztownych pozycji jak chociażby turbosprężarkę o zmiennej geometrii, czujnik MAF czy choćby sam common rail, którego elementy niejednemu użytkownikowi przysporzyły kosztów i problemów, a których wcześniej by nie miał. To prawda, kiedyś tego nie było, choć trzeba przyznać, że i wyeksploatowana pompa wtryskowa, potrafiła solidnie opróżnić portfel. Zwłaszcza gdy chęć przyoszczędzenia na robociźnie zaprowadziła nas na próg osoby, która nie do końca miała pojęcie jak dany model należy ustawić.

Samasz loteria - baner

Inną sprawą jest, że kto raz zasmakował  pracy maszyną z turbodoładowanym silnikiem o zapłonie samoczynnym, ten mniej przychylnym okiem patrzy na ewentualny powrót do silnika wolnossącego. Również common rail, choć stawia warunki co do użytkowania, oferuje całkiem atrakcyjne profity, a zatem nie każdy element jaki wchodzi w skład nowoczesnego silnika jest złem wcielonym.

Trudno będzie obronić takie komponenty, jak wspomniani w tytule jeźdźcy apokalipsy, których obecność przecież w żaden sposób nie jest wymagana do tego aby silnik pracował poprawnie, czyli każda usterka to swoisty podatek na rzecz klimatu, pieniądze, które moglibyśmy wydać inaczej. Bez wchodzenia w aspekty filozoficzne i kwestie patrzenia w przyszłość, zadajmy sobie pytanie, czy te elementy faktycznie są tak straszne jak się powszechnie uważa? Czy zakup maszyny z normą chociażby Stage V oznacza iż od razu trzeba założyć budżet na drelujące portfel awarie? A może to kwestia zrozumienia, jak działa taki układ i zmiany pewnych nawyków?

Stare a nowe

Wsiadając do maszyny, która została zaprojektowana bez udziału norm emisji spalin, lub owe normy jeszcze nie wymuszały zakłócania naturalnego przepływu spalin i która z pewnością nie potrzebowała informatyka do przeprowadzenia diagnostyki, obsługa – ta codzienna i podczas pracy – sprowadzała się do sprawdzenia, czy mamy wszystkie płyny, a ich stan jest właściwy i pilnowania, by podczas wykonywania pracy temperatury i ciśnienia nie były zbyt wysokie lub zbyt niskie. W zasadzie to tyle, rozrusznik uruchamiał silnik, a odcięcie dawki paliwa lub zduszenie dopływu powietrza go gasiło.

Maszyna nie wymagała od nas abyśmy specjalnie się wysilali. Poważniejszy błąd był sygnalizowany zbiorczą kontrolką, która i tak zapalała się sporadycznie. Maszyny z tego okresu, a więc wspomagane elektryką i prostą elektroniką, lecz wciąż mocno mechaniczne i z dużymi naddatkami materiałowymi, są przez niektórych określane jako maszyny ze złotej epoki swoistego szczytu techniki, coś jak motoryzacja końca lat 80. i 90. Wygodnie niezawodna i użytecznie prosta. Gdy z takiej maszyny przesiądziemy się do maszyny nowocześniejszej, niestety, musimy wykazać się pewną pokorą, bowiem zastosowane rozwiązania po prostu nakładają na nas zmianę stylu.

Mniej gazu? Więcej gazu? Autogaz?

Zacznijmy chociażby od kwestii nastawu obrotów silnika. Dawnej gdy chcieliśmy pracować ekonomicznie, wystarczyło, że ręczny gaz, pokrętło obrotów czy dźwignię ustawiliśmy w 1/2-3/4 zakresu, co pozwalało wykonywać pracę przy jednocześnie umiarkowanej dawce paliwa. Maszyna, której silnikiem zawiaduje komputer i jest wyposażona w automatyczne dopasowywanie obrotów oraz autodecelerator, przy takim stylu pracy może nie tylko spalić więcej paliwa (starsi operatorzy zwykle wyłączają automatyczne obniżenie obrotów), ale przede wszystkim utrudnia zawiadywanie procesem automatycznych regeneracji filtra cząstek stałych.

Jeszcze gorzej jeżeli często wykonujemy pracę na niskich obrotach, bliskich obrotom jałowym – dźwignia 1/4-1/2 zakresu. Wówczas sterownik zadecyduje o częstszym lub dłuższym procesie wypalania filtra, co nie dość że będzie niwelowało naszą ekonomię pracy na niskich obrotach, to przyśpieszy zapchanie filtra popiołami oraz wpłynie na szybsze obniżenie jego sprawności. Jak zatem należałby w tej sytuacji zmienić swoje przyzwyczajenia?

Większość, jeżeli nie wszystkie nowe maszyny, ma fabrycznie zaimplementowane tryby pracy. W najmniej zaawansowanych maszynach będzie to po prostu tryb Eco, który można aktywować w celu zredukowania zużycia paliwa, co zwykle przekłada się również na to, że maszyna staje się mówiąc potocznie “zmulona”, a bardziej dokładnie, reakcja na przyśpieszanie jest wolniejsza, sterownik obcina nieco dawkę, efektem czego jest mniejsza moc, ale również niższe spalanie.

Co ważne, sterownik wie co chcemy zrobić – oszczędzić paliwo, umożliwi to nam jednocześnie wkalkulowując to w swój algorytm planowania regeneracji filtra. W maszynach z wyższych segmentów. Takich trybów może być kilka, zapewniających różne poziomy oszczędzania czy dopasowanie do innych zadań, jednak zasada jest ta sama.  Oszczędności w zamian za moc. Nie uzyskamy tego obniżając ręcznie obrotów, podczas pracy obciążenie silnika stale się zmienia jeżeli zadamy mu niskie obroty, a następnie mocno obciążymy, nawet chwilowo, sterownik będzie za wszelką cenę próbował utrzymać zadane przez nas obroty dolewając więcej i więcej paliwa.

W efekcie nie dość, że tworzymy warunki do powstawania ogromnych ilości sadzy i nagarów, to o ekonomii możemy zapomnieć. Za to bardzo często zobaczymy na ekranie ikonkę zatkanego filtra i komunikat o konieczności wykonania jego wypalania.

Pomiń, pomiń, pomiń… zadzwoń po serwis

Skoro już jesteśmy przy tak nielubianych wypalaniach filtra, nie tylko cząstek, warto spojrzeć na naszą higienę pracy z maszyną. Jak często zdarza nam się dezaktywować wypalanie, pominąć je lub co gorsza przerwać w trakcie? No właśnie, szybki rachunek sumienia i mamy odpowiedź. Ale przecież, trzeba załadować baloty, tam ktoś czeka z pustym siewnikiem, trzeba szybko dokończyć robotę. Nie ma problemu, naprawdę, nowoczesne układy są przystosowane do tego, aby nieco naciągnąć interwały i towarzyszące im procesy.

Problem pojawia się, gdy po skończonej pilnej robocie pojawiają się kolejne wymówki. I tak, proces, który normalnie zająłby 15 minut i dał nam kolejne 40-50 godzin pracy bez nękania nas przypomnieniami, przeradza się w minut 30, bywa że i więcej, albo że wypalanie kończy się komunikatem o błędzie. Jest to jedna z najbardziej irytujących rzeczy, jednak tak jak po skończonej pracy powinno się nasmarować maszynę i sprawdzić oleje, tak i zainstalowane w maszynie układy oczyszczania spalin potrzebują raz na jakiś czas swoich 15 minut na regenerację.

Hebel, kluczyk i jaz… błąd

Nic tak nie wkurza jak błąd, który unieruchamia maszynę. Zaś zdecydowanie najgorszym z tego gatunku jest taki, który pojawia się tuż po przekręceniu kluczyka, z samego rana, gdy głowę mamy zajętą dopiero co ułożonym planem działania, aż tu nagle wszystko się wali, maszyna odpala ale nie jedzie, nie pracuje i chyba trzeba będzie wezwać serwis.

Zdarzyła wam się taka sytuacja? Teraz przypomnijcie sobie jak zazwyczaj wygląda uruchomienie waszego ciągnika, gdy nie robicie tego w pośpiechu. Przekręcacie kluczyk i na ekranie lub ekranach pojawiają się loga firmy, komunikaty powitalne, coś się wczytuje, kolejno aktualizują się różne parametry i odczyty, czasem niektóre wskazania zachowują się dość dziwnie, by po paru sekundach ustabilizować się na akceptowalnej wartości.

Właśnie zadziało się to samo, co podczas uruchamiania domowego komputera, a warto wiedzieć, że na pokładzie waszej maszyny takich komputerów znajduje się co najmniej kilka, czasem kilkanaście. Każdy z tych komputerów ma swoją procedurę rozruchu, diagnostyki po uruchomieniu, wczytaniu danych a następnie musi skomunikować się z innymi komputerami i odczytać ich dane.

Dzieje się to bardzo szybko, lecz czasem zbyt wolno dla zniecierpliwionego użytkownika. Kilka takich, zbyt szybkich, startów maszyna jest w stanie przetrzymać, jednak niektóre sterowniki mają niezbyt przyjemną manierę zapisywania takich rozruchów jako błędy, które zapełniwszy pamięć w końcu wygenerują błąd jakby coś się popsuło lub zacięło. A wówczas często trzeba wezwać serwis, który wcale nie będzie musiał niczego naprawiać, bo problem zwyczajnie okaże się wirtualnym, wirtualne za to nie będą pieniądze, jakie trzeba będzie zapłacić.

Filtry, oleje i płyny – jakoś to będzie

Gdy mowa o serwisie, zwłaszcza tym po okresie gwarancji, często zapoczątkowywany jest proces dalece wyprzedzający zakusy producentów na wydłużanie interwałów wymiany. Trzydzieści czy czterdzieści litrów oleju w silniku to ilość wystarczającą by wytrzymać znacznie dłużej niż przewidział producent – tak wielu tłumaczy sobie przeciąganie wymian, a gdy już do nich dochodzi, również i jakość oraz skład oleju zalecanego muszą ustąpić znacznie tańszym wariantom, bo przecież nie zamiennikom, z definicji zamiennik powinien co najmniej spełniać minimalne wymagania producenta układu, a często jest tak, że wybór pada na to, co akurat jest dostępne w najniższej cenie.

Analogiczne oszczędności mają miejsce również w kwestii doboru filtrów. Nie chodzi nam o to, by napędzić zbytu ASO i fabrycznym częściom, bowiem na rynku jest wiele alternatyw, które pozwolą odchudzić wydatki jednocześnie nie czyniąc szkody maszynie. Bo chociażby zastosowanie oleju silnikowego, którego skład nie przewiduje obniżonej ilości komponentów wpływających na tworzenie się popiołów, wprawdzie nie zniszczy nam silnika, ale wielokrotnie zwiększy ilość generowanych cząstek stałych, które szybciej zatkają DPF.

Warto wiedzieć, że niektóre związki mogą wchodzić w reakcję z komponentami i prowadzić do obniżenia sprawności DOC a także trwale zaklejać kanaliki w filtrze cząstek stałych, wówczas może się okazać, że nawet po czyszczeniu filtra przez wyspecjalizowaną firmę nie odzyska on pełnej sprawności. Również kiepskiej jakości filtr powietrza możne spowodować, że potencjalne oszczędności przerodzą się w nadprogramowe wydatki – uszkodzony czujnik MAF, większą tendencję do tworzenia się nagarów, czy przy zapychającym się filtrze tendencję do podsysania oleju z miski olejowej, a wówczas nawet niskopopiołowy charakter oleju nie uratuje nas gdy silnik będzie spalał jego ponadnormatywne ilości.

Poznać, zrozumieć znaleźć metodę

Bez cienia wątpliwości obcowanie z nowoczesnymi maszynami jest wymagające, wielu zapewne określiłoby to dosadniej, choć mniej cenzuralnie. Jednakże oprócz kolców jest też i róża. Większa moc, lepsza ekonomia, cichsza i bardziej kulturalna praca – nie dotyczy jednostek z amputowanymi cylindrami oraz wbrew pozorom znacznie łatwiejsza diagnostyka problemu. W końcu rzędowa pompa nie była zbyt rozmowna, a naprawa prawie zawsze kończyła się wyjęciem na stół przez specjalistę.

Teraz w dobie skodyfikowanych błędów, zasobu wiedzy w Internecie, wielu rolników potrafi samodzielnie wytypować uszkodzony element, a procedura wymiany i kalibracji jest do znalezienia na internetowych forach. Nader wszystko nic nie wskazuje na to, by coś się miało w tych kwestiach zmienić i chcąc kupić i użytkować nową maszynę, musimy przynajmniej postarać się zrozumieć, co i jak w niej działa.

Dlatego też kończąc wstęp, zaczynamy cykl poświęcony wszystkim niepotrzebnym, nielubianym i znienawidzonym komponentom tworzącym ATS – Aftertreatment System, w maszynach. Przyjrzymy się zasadzie działania, poznamy historię oraz typowe problemy i sposoby na ich uniknięcie lub naprawę, bez owijania w bawełnę i prób wybielania tematu.

Otwieramy tajemniczą puszkę. Krok pierwszy, katalizator oksydacyjny – DOC. Co się psuje i jak o niego dbać?

SDF baner ciągnik
Baner Syngenta
Baner webinarium konopie
POZ 2024 - baner

ZOSTAW KOMENTARZ

Proszę wpisać swój komentarz!
Proszę podać swoje imię tutaj

Najpopularniejsze artykuły
NAJNOWSZE WIADOMOŚCI
[s4u_pp_featured_products per_row="2"]
INNE ARTYKUŁY AUTORA




ARTYKUŁY POWIĄZANE (TAG)

NAJNOWSZE KOMENTARZE

Newsletter

Zapisz się do Rolniczego Newslettera WRP.pl, aby otrzymywać informacje o tym co aktualnie najważniejsze w krajowym i zagranicznym rolnictwie.