Jak połączyć wschodnią technologię MTZ Belarusa z nowoczesnym silnikiem Perkinsa? To pytanie zadał sobie pewien Węgier András Kovács, i wiecie co? Udało mu się. I tak powstał Amobil – węgierskie leczo, mix niemożliwości, które się udały.
Na Węgrzech rolnictwo od zawsze było sprawą poważną. Nie hobbystyczną, nie „po godzinach”, tylko na serio – jako jedna z istotnych gałęzi gospodarki. A skoro rolnictwo poważne, to i maszyny musiały być konkretne.
Przez lata po węgierskich polach królowały rodzime konstrukcje spod znaku Dutra i ciężkie, charakterne maszyny z logo Rába. Równolegle bardzo dobrze miał się też MTZ Belarus – prosty, tani i do bólu mechaniczny.
No tyle że MTZ był (i właściwie nadal jest) konstrukcją, która w niektórych dziedzinach odstaje. Komfort – wiadomo. Ergonomia – umówmy się – dla prepersów. Emisja spalin – temat, który pod koniec lat 90. coraz częściej wracał jak bumerang.
I tu wchodzi na scenę pewien węgierski przedsiębiorca, dealer MTZ-ów, człowiek, który najwyraźniej pomyślał: „A gdyby tak zrobić mały techniczny romans Wschodu z Zachodem?” Można by to dziś nazwać wprost – swapem.
Tak zaczyna się opowieść o marce Amobil.
Recepta? Prostsza niż leczo. Pomysł był dziecinnie prosty, ale jak to zwykle bywa – diabeł tkwił w szczegółach.
- Weź sprawdzoną konstrukcję MTZ Belarus serii 800.
- Wyjmij jej silnik.
- Wstaw w jego miejsce jednostkę Perkinsa.
Zrób nową, zgrabną maskę – najlepiej w kolorze, który widać aż z Wiednia.
- Dopracuj kilka detali, popraw wykończenie i gotowe.
I żeby nie było – to nie był żart ani garażowa przeróbka. Około roku 2000 rolnictwo, także na Węgrzech, chłonęło takie rozwiązania w ciemno. Sprawdzona, poradziecka mechanika plus nowoczesny, zachodni silnik? To był przepis na sukces z bąbelkami. Musowany sukces.
I rzeczywiście – Amobil idealnie wpasował się w ówczesny rynek. Rolnik dostawał ciągnik, którego się nie bał, z silnikiem, który brzmiał bardziej „europejsko” i dawał większy spokój w kwestii norm i kultury pracy.
Amobil – dwa modele – jedna filozofia balansu konstrukcji
Powstały dwa podstawowe modele:
Amobil AT 804
- Silnik: Perkins 1004-42
- 4 cylindry, rzędowy diesel
- pojemność ok. 4,0 l
- moc około 80 KM (60 kW)
- ok 300 Nm
Amobil ATD 1004
- Silnik: Perkins 1004-40T (z turbosprężarką)
- 4 cylindry, 4,0 l
- turbodoładowanie
- moc około 100 KM (75 kW)
Brzmi nowocześnie? Owszem. Ale tu jest najciekawsza rzecz, bo pojawia się pytanie: Czy to było rewolucyjne? I tak, i nie.
Przepis na węgierskie leczo? Dobrze dobierz składniki (czyli silnik)
Moce silników Perkinsa oraz ich momenty obrotowe nie odbiegały znacząco od „oryginalnych” jednostek białoruskich montowanych w serii 800. To nie był nagły przeskok. To nie był Maluch z silnikiem bolidu Formuły 1. I bardzo dobrze.
Bo dzięki temu:
- sprzęgło nie dostawało nerwicy,
- przekładnia nie zaczynała śpiewać pod obciążeniem,
- tylny most nie prosił o litość.
Krótko mówiąc – zachowano balans konstrukcyjny. Ciągnik pozostał trwały, a układ napędowy nie był przeciążony ponad to, do czego został zaprojektowany w Mińsku.
Dlaczego Amobil miał sens?
Na przełomie wieków wielu rolników chciało:
- czegoś prostego,
- czegoś naprawialnego młotkiem i kluczem 19,
ale jednocześnie z silnikiem, który:
- lepiej pali,
- ciszej pracuje,
- łatwiej spełnia normy,
- ma lepszą opinię na Zachodzie.
Perkins dawał kulturę pracy i „papierową wiarygodność”, MTZ dawał żelazną odporność na realia gospodarstwa. Amobil był kompromisem – i to kompromisem całkiem rozsądnym.
Węgierski pragmatyzm
Nie była to wielka rewolucja przemysłowa. Produkcja była stosunkowo niewielka, marka nie przetrwała próby czasu i globalnej konkurencji. Ale jako koncepcja – była logiczna.
Węgrzy pokazali, że zamiast budować wszystko od zera, można wykorzystać sprawdzoną bazę i dołożyć element, który realnie podnosi wartość użytkową. Dziś nazwalibyśmy to platformą modułową. Wtedy to był po prostu zdrowy rozsądek.
I co z tego zostało?
Amobil nie stał się potęgą eksportową. Nie zdetronizował MTZ-a. Nie wygryzł zachodnich marek. Jednak zostawił po sobie ciekawy ślad w historii techniki rolniczej – jako przykład, że między Wschodem a Zachodem można było zbudować całkiem udany most.
Most z żeliwa Belarusa, stali i czterech cylindrów Perkinsa.
A to, proszę Państwa, w rolnictwie zawsze brzmi dobrze.
Mam Belarus 952… Musiałem wybierać albo on albo pętla u szyi z kredytem w banku na wiele lat i ciągnik używany, który w każdej chwili może paść…
Mam wszystko pod ten ciągnik… Jestem niezależny w polu. Ciągnik prosty niczym c360 głośny i mało komfortowy ALE pracuje jak inny 90 konny.
Wiem jest politycznie niepoprawny jak ten od snUSA…
Ale co w tym takiego nadzyczajnego?
Tak jakby u nas nie bylo Pronarow, Farmerów czy nawet c-360 3p
Shogun ale wiesz że problemy z mtz są przez silnik? A kto Ci powiedział że silnik Perkinsa jest zły? Jak nie umie się w minimalnym stopniu dbać o niego to moment siadzie
Wyrzucić z MTZ to co jest jego najmocniejszą stroną. Czyli pancerny, ekonomiczny i tani w eksploatacji silnik. Wymienić na badziewnego Perkinsa… I jeszcze chwalić pomysłowość…
Silnik to akurat nie był największy problem MTZta, zwłaszcza w tamtych czasach… Co z tego że wrzucili Perkinsa 4.0, jak skrzynia, mosty, podnośnik, WOM, przodek i kabina zostały z MTZta :( to już bym wolał dokręcić skrzynie i kabinę z fiata do silnika mtz, tylko że poskładanego na trzeźwo i na dobrym osprzęcie